πολεοδομία

Σε αντίθεση με τον κατά παράδοση ορισμό της π. ως τέχνης οικοδόμησης των πόλεων, που ίσχυε μέχρι την εποχή που οι πολεοδομικοί οργανισμοί μπορούσαν να θεωρηθούν ότι υπόκεινται σε αργή και προβλεπόμενη ανάπτυξη, η σύγχρονη π., αναλαμβάνοντας πριν από έναν και πλέον αιώνα πολύ ευρύτερο ρόλο από ό,τι στο παρελθόν, μπορεί να οριστεί ως μελέτη των συνθηκών, των εκδηλώσεων και των απαιτήσεων της εξέλιξης της πόλης, με σκοπό τον εξοπλισμό αστικών και άλλων χώρων, έτσι ώστε να δημιουργηθούν καλύτερες συνθήκες ζωής του συνόλου των κατοίκων. Ενδιαφέρεται συνεπώς για όλες τις πλευρές της ζωής ενός αστικού οργανισμού λαμβάνοντας κυρίως υπόψη τη συνεχή εξέλιξή του, ώστε να μπορεί να προβλέπει την πορεία των εξελικτικών του λειτουργιών και να προκαθορίζει, με βάση τις προβλέψεις που έκανε, την επέμβαση του «ρυθμιστικού σχεδίου». Κύριο όργανο της πραγματοποίησης των πρακτικών επιδιώξεων που θέτει η π., το ρυθμιστικό σχέδιο (που μπορεί να χαρακτηριστεί ως το σχέδιο που προορίζεται να δώσει διαρρύθμιση και φυσιογνωμία με προβολή στο μέλλον σε μια συνοικία, μια πόλη, μια περιοχή, ή και μια ολόκληρη χώρα –οπότε πάμε στο χωροταξικό σχέδιο) προϋποθέτει την ανάλυση όλων των στοιχείων που συνθέτουν τη διάρθρωση μιας πόλης και ενός χώρου, και συγχρόνως την κατοχή των επιστημονικών γνώσεων που έχουν σχέση με τα προβλήματα της αστικής ζωής. Από το υλικό και τα στοιχεία που είναι απαραίτητα για τη σύνταξη ενός εκσυγχρονισμένου και αποτελεσματικού ρυθμιστικού σχεδίου, μεγάλη σημασία έχει η ιστορικοαναλυτική μελέτη των σχεδίων της πόλης, με ιδιαίτερη εξέταση των τοπογραφικών δεδομένων, της αστικής λειτουργίας (π.χ. βιομηχανική πόλη ή πόλη-φρούριο) και των φάσεων ανάπτυξής της. Απολύτως αναγκαία είναι, κατά συνέπεια, και η κατοχή ενημερωμένων στατιστικών στοιχείων για τον πληθυσμό (αριθμός κατοίκων, θνησιμότητα, ποσοστό γεννήσεων, ταξινόμηση με βάση τα επαγγέλματα), τις κατοικίες (ο τύπος που επικρατεί, η πυκνότητα, ο εξοπλισμός τους με υπηρεσίες), τις βιομηχανίες (έκταση και χαρακτήρας), τη συγκοινωνία (αριθμός αυτοκινήτων σε σχέση με τον πληθυσμό, ταχύτητα των μέσων μεταφοράς) και για πολλές άλλες πλευρές της αστικής ζωής (από το μέσο εισόδημα ως τη νοσηρότητα σε σχέση με τις κατοικίες). Θεμελιώδη επίσης συμβολή στο ρυθμιστικό σχέδιο αποτελεί η γνώση των βασικών κανόνων της αστικής υγιεινής (με βάση τους κανόνες αυτούς π.χ., τα κτίρια πρέπει πάντοτε να είναι προσανατολισμένα σύμφωνα με τον ηλιομετρικό άξονα και δεν πρέπει να χωρίζονται από απόσταση μικρότερη από το ύψος τους) και της σύγχρονης τεχνικής των υπηρεσιών κοινής ωφελείας, ιδιαίτερα των μέσων μαζικής μεταφοράς. Σε σχέση με τα τελευταία αυτά, αρκεί μόνο να θυμηθούμε, για να εκτιμήσουμε τη σημασία της σύγχρονης π., ότι η προτεραιότητά τους απέναντι στο μεταφορικό μέσο ιδιωτικής χρήσης αντιπροσωπεύει τη μοναδική σοβαρή λύση για την απελευθέρωση της πόλης από την κυκλοφοριακή συμφόρηση. Πρέπει ακόμα να υπολογιστούν και ορισμένοι οικονομικοί παράγοντες (κόστος των υπηρεσιών κοινής ωφελείας, δημόσια κτήματα των περιοχών), ενώ αξίζουν ιδιαίτερη μνεία και τα στοιχεία της σχετικής νομοθεσίας. Σε τελευταία ανάλυση, πράγματι, από πρακτικής πλευράς η πραγματοποίηση ενός ρυθμιστικού σχεδίου εξαρτάται στενά από τις ισχύουσες διατάξεις, ιδίως αυτές που αφορούν τον καθορισμό των αρμοδιοτήτων, την εδαφική έκταση του προγραμματισμού, τα όρια και τον τρόπο της απαλλοτρίωσης. Στην Ελλάδα, η σύνταξη ρυθμιστικών σχεδίων άρχισε να γίνεται μόλις τη δεκαετία 1960-70. Στη Γερμανία από το 1920 με τον νόμο με τον οποίο ιδρυόταν ο οργανισμός για τη συστηματοποίηση της ανθρακοφόρας περιοχής του Ρουρ, πραγματοποιήθηκε το πέρασμα από το αστικό ρυθμιστικό σχέδιο στο περιφερειακό ρυθμιστικό σχέδιο. Παραδείγματα σύγχρονης και επαρκούς πολεοδομικής νομοθεσίας προσφέρει και η Αγγλία με την Town Planning Actτου 1947, που υποχρεώνει όλες τις αρχές να συντάσσουν σχέδιο για τις περιοχές της δικαιοδοσίας τους και να το υποβάλλουν σε αναθεώρηση κάθε πέντε χρόνια, και με την Town Development Act του 1953, που αφορά στη σχεδιοποίηση των πόλεων που υπόκεινται σε επέκταση. Παρά τη διαφορετικότητα των περιπτώσεων στη σύνταξη ενός ρυθμιστικού σχεδίου, μεγάλο μέρος των λύσεων εμπίπτει ή μπορεί να εμπέσει σ’ εκείνες τις βασικές αντιλήψειςπου, ύστερα από μια μακρά σειρά πρακτικής πείρας και θεωρητικών αναζητήσεων, η σύγχρονη π. τις υιοθέτησε. Τέτοιες, μεταξύ άλλων, είναι οι αντιλήψεις για την αποκέντρωση, για το απρόσκοπτο της διέλευσης, για τη δημιουργία ζωνών για το αναντικατάστατο του πράσινου, για τους χώρους που προορίζονται για τους πεζούς. Η ανάγκη της αποκέντρωσης, που υπάρχει σε όλους τους κάπως αξιόλογους πολεοδομικούς οργανισμούς, είναι ιδιαίτερα εμφανής στις πόλεις με σταθερό γεωμετρικό κέντρο βάρους, που μοιραία είναι προορισμένο να μεταβληθεί, και με πολεοδομικό κέντρο βάρους, με αναπόφευκτη συνέπεια, λόγω της συνεχώς αυξανόμενης μηχανικής κυκλοφορίας, τη συμφόρηση του κέντρου και τον κορεσμό του. Συνεπώς, οι νέες συνοικίες θα πρέπει να αναπτυχθούν πάνω σε λίγες και ακριβώς καθορισμένες κατευθυντήριες γραμμές επέκτασης, για να επιτευχθεί έτσι η μετατόπιση του γεωμετρικού κέντρου βάρους και να εξαφανιστούν τα επικίνδυνα κεντρομόλα χαρακτηριστικά. Στις συνοικίες αυτές θα πρέπει εξάλλου να μεταφερθεί μέρος των διοικητικών και εμπορικών εγκαταστάσεων που, ειδικά στις μεγαλύτερες πόλεις, είναι από τις βασικές αιτίες της συμφόρησης των κεντρικών ζωνών. Μια πιο ριζική λύση, απαραίτητη στην περίπτωση μεγάλης αστικής πληθυσμιακής συσσώρευσης, συνίσταται στην προσπάθεια να περιοριστεί η επέκταση της πόλης, με τη δημιουργία στην περιοχή που περιβάλλει την πόλη νέων οικισμών (δορυφόροι πόλεις). Συνοικίες επέκτασης και πόλεις δορυφόροι πρέπει να έχουν εξωτερικούς δρόμους διέλευσης, για να περιοριστεί η εσωτερική κυκλοφορία μόνο στην τοπική εξυπηρέτηση και να χωρίζονται από πλατιές εκτάσεις πράσινου, αυστηρά προστατευόμενες. Το ίδιο απαραίτητη είναι επίσης η μεγαλύτερη δυνατή αυτονομία τους, πρώτα απ’ όλα στον τομέα των υπηρεσιών, από τα σχολεία έως τα νοσοκομεία, τις τράπεζες, τα καταστήματα, τις βιβλιοθήκες, τις αθλητικές εγκαταστάσεις και, αν είναι δυνατό, και για τις πηγές εργασίας και δραστηριότητας. Περιοχές διαμονής και περιοχές εμπορικές και βιομηχανικές θα πρέπει εξάλλου να χωριστούν η μια από την άλλη κα να διαρθρωθούν (αρχή της δημιουργίας ζωνών) κατά τρόπο που να αποφεύγεται κάθε μη προβλεπόμενη αλληλεπίδραση. Από μια επέκταση της ίδιας αρχής, εκτός από τα καταστήματα και μερικές υπηρεσίες της συνοικίας, θα είναι δυνατό να εξασφαλιστεί μια ζώνη αποκλειστικά για πεζούς με προβλεπόμενη ασφαλώς διάθεση χώρου για στάθμευση στις παρυφές της. Έτσι εννοούμενος ο σύγχρονος πολεοδομικός οργανισμός θα εμφανιστεί με μια διαμόρφωση ανοιχτή και διαρθρωμένη, σε πλήρη αντίθεση με τη συγκεντρωτική δομή των παλιών πόλεων. Μετά από τις προτάσεις και τα σχέδια του Χάουαρντ και του Γκαρνιέ, στην ιστορία της π. από το 1900 έως τις ημέρες μας ξεχωριστή θέση καταλαμβάνει η δραστηριότητα του μεγάλου Ολλανδού αρχιτέκτονα Χέντρικ Μπερλάγκε, του οποίου το σχέδιο για την επέκταση του νότιου Άμστερνταμ, που καταρτίστηκε μεταξύ του 1902 και του 1917 και εκτελέστηκε στα πρώτα μετά τον A’ Παγκόσμιο πόλεμο χρόνια, αποτελεί μια από τις πρώτες προσπάθειες ρύθμισης σε ευρεία κλίμακα της υπό επέκταση πόλης. Χαρακτήρα πραγματικά επαναστατικό εμφανίζει το ρυθμιστικό σχέδιο του Μείζονος Ελσίνκι, που καταρτίστηκε το 1918 από τον Έλιελ Σααρίνεν, και όπου ο βασικός αντικειμενικός σκοπός μιας αυστηρής αποκέντρωσης πετυχαίνεται με τη δημιουργία μιας στεφάνης κηπουπόλεων-δορυφόρων σε μεγάλη απόσταση από το κέντρο και που, αν και δεν έχει πραγματοποιηθεί, είχε μεγάλη επίδραση στη μετέπειτα εξέλιξη της φιλανδικής και σκανδιναβικής π. Στα πρώτα χρόνια μετά τον A΄ Παγκόσμιο πόλεμο ανάγονται οι πρώτες προσπάθειες του Λε Κορμπιζιέ (σχέδιο πόλης τριών εκατομμυρίων κατοίκων, 1922) που υπήρξε, μεταξύ των πιο μεγάλων συγχρόνων αρχιτεκτόνων, ίσως ο μόνος μεγάλος πολεοδόμος, παρά τον αποφασιστικά ουτοπιστικό χαρακτήρα ενός μέρους των συλλήψεων του. Ουτοπία και μεγαλοφυείς πραγματοποιήσιμες προτάσεις βρίσκονται π.χ. στο Σχέδιο Βουαζέν για το κέντρο του Παρισιού, στις μελέτες για το ρυθμιστικό σχέδιο του Αλγερίου (1932-40), κανένα από τα οποία δεν οδήγησε σε συγκεκριμένα αποτελέσματα, καθώς και στην περίφημη Ville radieuse (1935), σχέδιο για ιδανική πόλη με μεγάλα συνεχή οικοδομήματα· επάνω σε pilotis (υπερυψωμένα πάνω σε στύλους, που αφήνουν ελεύθερο το ισόγειο), με συλλογικό εξοπλισμό για 2.700 κατοίκους, στην οποία όλο το έδαφος προορίζεται για τους πεζούς, αφού η κυκλοφορία των οχημάτων γίνεται σε υπερυψωμένους δρόμους. Μια άλλη σημαντική προσφορά του διάσημου αρχιτέκτονα είναι ο λεγόμενος Χάρτης των Αθηνών (1933), μανιφέστο-ντοκουμέντο πάνω στα προβλήματα των σύγχρονων πόλεων, εξεταζόμενα με ιδιαίτερη αναφορά στις κατοικίες, στην ψυχαγωγία, στην εργασία, στις μεταφορές, στα κτίρια ιστορικοκαλλιτεχνικού ενδιαφέροντος. Από τις πολυάριθμες πολεοδομικές πρωτοβουλίες μετά τον B΄ Παγκόσμιο πόλεμο, οι περίφημες αγγλικές New Towns (δορυφόροι πόλεις) που έγιναν με βάση το Σχέδιο του Μείζονος Λονδίνου (Greater London Plan, 1944) για να απορροφήσουν τον πλεονάζοντα πληθυσμό των κεντρικών διαμερισμάτων του Λονδίνου, αποτελούν μια βασική εμπειρία του σύγχρονου πολεοδομικού προγραμματισμού. Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζουν επίσης μερικές λύσεις που προτάθηκαν στο ρυθμιστικό σχέδιο της Στοκχόλμης, έργο του Σβεν Μαρκέλιους και πολλών συνεργατών του, το οποίο μπήκε σε εφαρμογή το 1952, διαρθρωμένο, από τη μια μεριά στη δημιουργία 4 πόλεων δορυφόρων και από την άλλη στη νέα διαρρύθμιση μέρους της παλαιάς πόλης ως διοικητικού κέντρου. Οι αναμφισβήτητα πιο θεαματικές πραγματοποιήσεις των τελευταίων ετών είναι η ίδρυση δύο πρωτευουσών στην Ασία και στη Νότια Αμερική: της Τσαντιγκάρ και της Μπραζίλια. Η πρώτη, που άρχισε να οικοδομείται το 1951, αντιπροσωπεύει τη μεγαλύτερη και πληρέστερη εμπειρία του Λε Κορμπιζιέ, στον οποίο οφείλονται τόσο το πολεοδομικό σχέδιο, ιδιαίτερα ενδιαφέρον κυρίως σε ό,τι αφορά την οδική οργάνωση (θεωρία των επτά οδών), όσο και η σχεδίαση του συγκροτήματος των δημόσιων κτιρίων. Έργο συνεργασίας μπορεί αντίθετα να χαρακτηριστεί η Μπραζίλια, της οποίας το σχέδιο οφείλεται στο Λούθιο Κόστα, ενώ τα σπουδαιότερα δημόσια κτίρια στον Όσκαρ Νιμέγερ (1956). Σήμερα, οι ολοένα αυξανόμενες οικιστικές ανάγκες οδηγούν στη διατύπωση και νέων προτάσεων για την ανάπτυξη των υπαρχουσών πόλεων (όπως η πρόταση του Κέντσο Τάνγκε για την επέκταση του Τόκιο πάνω στη θάλασσα) ή τη σχεδίαση νέων, με κύριο χαρακτηριστικό τη δυνατότητα συνεχούς αύξησης, ευελιξίας και αναπροσαρμογής. Οι περισσότερες ωστόσο βρίσκονται στο καθαρά θεωρητικό στάδιο και γενικό γνώρισμα όλων είναι η προσπάθεια να εξυπηρετήσουν όχι μόνο τις υλικές αλλά και τις ψυχικές και πνευματικές ανάγκες των κατοίκων, σε μια –απανθρωποποιημένη, ωστόσο, από άποψη μεγέθους– μελλοντική ουτοπιστική πόλη.

* * *

η, Ν [πολεοδόμος]

1. επιστημονικός, τεχνικός και εν μέρει καλλιτεχνικός κλάδος με αντικείμενο την ορθολογική, αρμονική και συντονισμένη οργάνωση στον γεωγραφικό χώρο τών διαφόρων λειτουργιών τής πόλης ή τμημάτων τής πόλης, ή και μικρότερων οικισμών ή συγκροτημάτων, με σκοπό την εξασφάλιση προϋποθέσεων για βελτίωση τών συνθηκών ζωής τού ατόμου και τού κοινωνικού συνόλου

2. το σύνολο τών τεχνικών, οικονομικών, διοικητικών και κοινωνικών μέτρων με τα οποία επιδιώκεται η αρμονική και ανθρώπινη ανάπτυξη τών οικισμών

3. κρατική υπηρεσία αρμόδια για τα πολεοδομικά ζητήματα.